Поиск по сайту
Welcome!
Ш И Н О М О Н Т А Ж г.Казань, ул. Халитова, 2
Тел. (843) 567-54-88 Работаем с 8.30 до 21.00
Контактный E-Mail: m@shina.me

Балансировка колеса

     Вращающееся колесо испытывает на себе действие инерционных сил. Величина этих сил зависит от величины несовпадения оси вращения с центром масс его сечений, перпендикулярных этой оси. Присутствие таких несовпадений называется дисбалансом колеса. Дисбаланс в колесе компенсируется установкой на колёсном диске специальных балансировочных грузов с внешней и внутренней стороны диска. Эти массы обеспечивают создание инерционных сил, равных по величине и противоположных по направлению силам, вызванных дисбалансом. Но это, так сказать, формальная сторона вопроса. Необходимо различать природу дисбаланса в определениях:

     А – «КЛАССИЧЕСКИЙ ДИСБАЛАНС» как неравномерное распределение массы, не являющейся следствием нарушения линейности вращения колеса

     В - «ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИСБАЛАНС». - Дисбаланс, усугублённый геометрическим отклонением.

     Хорошая балансировка определяется отсутствием биения колеса в любом диапазоне скоростей, и важнейшей предпосылкой для этого является его безупречная геометрия. Она обусловлена тремя факторами: геометрией шины, диска и отношением положения шины к диску. Масса балансировочных грузиков – это второстепенный критерий. При выборе в установке колеса на переднюю ось автомобиля, отдаётся предпочтение колесу с лучшей геометрией (предпочтительно с менее выраженным осевым биением). Все эти нюансы хорошо видны мастерам в процессе балансировки. На переднюю ось желательно ставить равномерно изношенные по протектору шины. Разумеется, так же нельзя пренебрегать и соображениями безопасности. Запрещается ставить на переднюю ось колёса со значительной стёртостью протектора, а так же после их серьёзного ремонта. Комфорт не должен идти в ущерб безопасности вождения. В свете вышесказанного становится понятным, чтобы произвести качественную балансировку, при установке колёс на переднюю и заднюю ось, важно выбрать их по геометрии. Здесь имеют преимущества те шиномонтажи, у которых есть возможность вывесить машину сразу на 4 опоры.

     В чём опасность геометрического дисбаланса? Объясню сразу на примере. Даже отбалансированое в 0\0 колесо будет «бить», если на колесе «восьмёрка». Почему так получается? Потому что колесо не крутится по воздуху, оно взаимодействует с дорогой. Даже если балансировка была произведена надлежащим образом, нарушенная геометрия колеса изменила линейность его вращения. В СОПРИКОСНОВЕНИИ колеса с дорогой, машину по вектору вращения колеса, начинает таскать из стороны в сторону. Это ощущается даже вибрацией кузова! Начинают работать более пластичные элементы системы (подмятие шины, стойка...) это чревато не только неравномерным износом резины. Это убивает ходовую! К тому же колесо с нарушенной геометрией не обеспечивает равномерное сцепление с дорогой. Это опасно при торможении и манёвре на больших скоростях. Но если всё же вы решили сэкономить на ремонте диска (если в этом причина), ставьте такие колёса назад, поскольку там нет таких чувствительных узлов. Но имейте ввиду, что такая экономия не покроет затраты на ремонт машины)).

     Чем вы больше требуете от своей машины, тем тщательнее должны относиться к своим колёсам. Весь потенциал машины раскроется только с хорошими колёсами. Когда они все ровные и правильно отбалансированы - машина поёт как струна!

     Меня иногда спрашивают какой профиль шины лучше ставить. Мне кажется выбирать нужно что-то среднее между понтовством и практичностью. Заниженная резина конечно лучше сохраняет свою форму. Чем ниже профиль шины, тем меньше вносит она свой дисбаланс в общую картину. Но, и в то же время, в меньшей степени способна сглаживать огрехи диска. А ведь именно на заниженной резине диски и страдают больше всего от ударов. Это актуально на наших дорогах.

     Есть несколько способов улучшить геометрию колеса: Компьютерная программа "Оптимизация". Смысл её сводится к тому, чтобы дисбаланс диска уравновешивать дисбалансом резины, т.е. найти такое оптимальное положение шины относительно диска, которое позволяет уменьшить осевое биение, что в результате уменьшает и массу балансировочных грузиков. Так же будет не лишней тратой денег прокатать диск, если это необходимо.

     Зачастую дисбаланс бывает следствием того, что шина не до конца села на диск, на своё посадочное место. Это можно заметить на балансировке по характеру вращения колеса. Увы. даже совершенно новая резина не всегда садится на борта диска как надо. Поэтому в некоторых случаях линейность становятся лучше только после некоторого времени обкатки. (Это как новые ботинки, которые нужно разносить). После обкатки, сами корректирующие груза начинают давать дисбаланс, поэтому рекомендуется перебалансировать такие колёса после 500 км. пробега.  Что можно попробовать сделать в этом случае? Отжать борта и смазать диск машинным маслом вместо пасты (масло имеет лучшее скольжение в отличии от пасты). Накачать колесо до 3 атм. и при избыточном давлении простучать у борта диска резиновой кувалдой. В некоторых случаях геометрия так и не восстанавливается, если, например, по каким-то причинам резина уже потеряла свою форму. Во многом залог хорошей балансировки - это руки мастера. Хороший мастер всегда определяется умением из г**на сделать конфетку!

     Причиной биения колёс может стать отсутствие центровочных колец. По поводу необходимости центровочных колец вопрос уже неоднократно поднимался на разных автофорумах. Повторюсь. Как мы все знаем, окончательная центровка колеса осуществляется болтами или гайкой, поэтому формой шляпки болт должен максимально прилегать к впадинке болтового отверстия диска, исключая увод при затяжке. Понятно что округлая впадинка должна затягиваться гайкой или болтом сферической формы, а если в виде конуса, то конической. Ну естественно так же необходимо удостовериться что PSD диска соответствует миллиметр в миллиметр PSD ступицы. А так же убедиться, что ничто не мешает плотному прилеганию диска к ступице. Ничего нового я не сказал и Америку не открыл. Мне самому это не понятно))). Есть стандартный ряд дисков, комплектуемых производителем под конкретный автомобиль, у которых центральное отверстие DIA больше ступичного, либо оно вообще никак не выступает в отверстие диска, т.е. колесо центруется исключительно на одних болтах, и эксплуатация таких дисков без центровочных колец не вызывало у водителей никаких нареканий. Одно могу сказать точно, ибо сталкивались на практике. Когда на балансировке само колесо показывало исключительную геометрию, но по непонятной причине сохранялось биение - здесь вывод один: присутствует однозначная проблема с соосностью колеса и ступицы. Во многих случаях после установки центровочных колец вибрация пропадала. Так же в некоторых случаях вибрация пропадала даже после ослабления и перетяжки болтов. Не ругайте меня сильно, если вам покажутся мои доводы наивными. Я больше практик, а не теоретик. Если расстояние между ступицей и внутренним отверстием диска имеет зазор, мы рекомендуем ставить центровочные кольца.

     Балансировка балансировке – рознь, друзья. Присутствие на цифровом дисплее 0\0 – ещё не факт по определению, качественной балансировки колеса. Исключительно важно произвести его правильную центровку. Какой бы не был навороченный аппарат, если центровка производится ненадлежащим образом, колесо нельзя считать отбалансированным. (В этом можно убедиться попросив ослабить крепление колеса на шпинделе балансировочного станка, и, повернув его на 180 градусов, отбалансировать снова. По нашему мнению наиболее правильная центровка возможна только с применением специальных балансировочных адаптеров Haweka. Не реклама это конечно -  просто наше мнение. Ну и конечно же руки мастера – не последнее в этом подспорье.

     Перед балансировкой колесо следует очистить от грязи. Любая грязь создаёт массу. Балансировка будет производиться с коррекцией на эту массу. Соответственно, когда грязь отвалится, колесо будет снова неотбалансированным.

     Что должно быть понятно любому начинающему шиномонтажнику? То, что плоскостей коррекции у колеса только ДВА (по одной на каждую сторону), соответственно и грузики с каждой стороны должны устанавливаться всегда вряд, а не где попало (за исключением балансировки по программе SLIP, когда груза специально разделяются, чтобы их было можно спрятать за спицами диска). При балансировке легкосплавных дисков, для снижения веса балансировочных грузиков они должны располагаться максимально близко к ободам диска. Надо понимать что когда вместо набивных грузов используются клеящиеся на внутреннюю поверхность диска, то вес груза возрастает раза в полтора, за счет уменьшения рычага противовеса, особенно с внешней стороны диска. А так же если с третьей-четвёртой попытки не удаётся отбалансировать колесо, потому что масса грузов с каждым измерением постоянно меняется, значит внутри колеса вода или мусор. Без нервов бортируем шину, чистим всё внутри и балансируем колесо снова.

     Пару слов на счёт цветных маркеров на шине, которые, при монтаже на диск, якобы нужно совместить строго с соском, что позволяет в свою очередь уменьшить массу балансировочных грузов и типа того. Не знаю кому эта мысль пришла первой в голову, но с тех пор она прочно прижилась в умах автолюбителей. Я встречал много упоминаний об этом в интернете, но ни один не сослался на официальные предписания производителей шин относительно их назначения. Мне же кажется это заводские маркеры какие-то для автоматизации процесса сортировки или чего-то там ещё. Хотя бы даже потому, что маркируется  шина только с одной стороны. И как в таком случае быть, если шина должна собираться маркером вниз? Как в этом случае его совмещать с соском? И почему такие уважаемые фирмы как Mishelin и Pirelli не додумались до такого "гламура" ставить эти красные и жёлтые точки?)) Утверждение это беспочвенное и к балансировке не имеет никакого отношения – доказано эксперементально)). Иногда даже разворот в противоположную сторону от соска даёт лучшие результаты на балансировке. И вообще, максимально точно совместить шину с диском возможно только с использованием современного балансировочного оборудования. Такой процесс совмещения мы называем «оптимизация».

     Ещё один распространённый бред на счёт того, что будто легкосплавные диски легче стальных. Возьмите сами в руки оба диска и сравните!)) Правда, среди них есть и очень лёгкие диски, но этот факт не стоит обобщать ко всему подряд, приписывая в этом абсолютное преимущество. Такие диски в общем отношении к обычному литью попадались мне очень редко.

     Неравномерный износ протектора является одной из причин геометрического дисбаланса. Но дисбаланс ещё не самая большая неприятность, которую таит в себе шина, имеющая грыжу на беговой. Любая выступающая неровность шины начинает протираться в контакте с дорогой. Иногда настолько, что обнажается стальной каркас и проволока лезет наружу. Такое колесо непригодно для эксплуатации! Но некоторые особенно "бережливые" водители, вопреки всякому здравому смыслу, ставят камеры, рубашки какие-то... Друзья. Всей вашей экономии не хватит даже на похороны. Никому конечно такой участи не желаю, но в каждой шутке, как говориться, есть доля правды. Горбатая резина - это очень опасно! Если вдруг изменилась динамика машины, началась  вибрация кузова  и пр. – настоятельно советуем осмотреть все колёса на предмет дефекта шин.

 

Автор статьи: Иванов Артём.
Копирование полное или частичное данной статьи разрешается только со ссылкой на наш сайт http://shina.me

 

Все статьи